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一、 京奉线火车邮史
邮路开通历史背景
火车邮史
二、京汉线火车邮史
邮路开通历史背景
火车邮史
三、京张线火车邮史
邮路开通历史背景
火车邮史
后记
本文参改资料
清代北京火车邮政史略
火车邮政沿革
世界上第一封火车邮件是在160年前的1836年（清道光十六年），由一位英国火车司机从利物浦带给伦敦邮政总局局长的一封请柬。当这位局长接到这封特殊的请柬时，兴奋不已感叹地说：“路遥数百里，朝寄夕至，堪称快捷。”没想到这封请柬，使邮政与铁路结下了不解之缘。这，在当时用马车、人力车作为邮政运输工具来说，使用铁路运输邮件也的确是个划时代的飞跃。从而揭开了火车邮政发展的序幕。
随着邮政通信的日益增多，随着铁路事业的迅猛发展和延伸。为了把信件迅速、准确地投递到收信人手中，两年后，即1838年（清道光十八年）经英国邮政总局与英国铁路总局共同磋商并达成协议，开始实行铁路列车编挂邮政车厢，从此开始开办起火车邮政业务，在十九世纪三十年代这的确是个史无前例的伟大创举。随之法、德、瑞士、美国等一些国家相继效仿，开办了铁路干线的邮政业务。到1900年（清光绪二十六年）英国终于开出了世界上第一趟火车邮政专列。
我国火车邮政始于海关邮政时期。当我国第一条干铁路——京奉铁路首段——唐胥铁路向东延伸到沟帮子；向西延至到天津时。海关邮局于1896年（清光绪二十年）在这条长达458公里的铁路干线上，开始运输天津至牛庄的邮件。邮件在锦州卸下海运到牛庄。国家邮局于1903年（清光绪二十九年）在总结七年来火车邮政经验的基础上，制订了《铁路邮政章程》，在章程中明文规定在铁路列车上编挂邮政车厢；由邮政局派员凭铁路部门签发的乘车证，在邮政车厢内执行邮件的派押任务，并与铁路沿途邮政局所规定的转运口，办理邮件的交接事宜……此后，使火车邮政业务逐步地转向正轨化、规范化。以1896年由海关邮政开始开办火车邮政，我国的火车邮政与世界上第一封火车邮件相比，恰恰晚了整六十年。
如果铁路事业的发展是以铁路线的延伸作为标志，那么，火车邮政的腾飞，则要以火车邮戳作为依据，因为火车邮戳忠实地、真实地记录着火车邮政在多个时期的动态和变革，火车邮戳的款式和文字为我们研究火车邮政，提供了充实的历史资料。而铁路发展的速度，制约着火车邮路的延伸和发展。由此可见，我们要研究火车邮政，就必须首先要研究火车邮戳；要研究火车邮政史，就必须首先要研究铁路发展史。两者的关系是相辅相成缺一不可的。
然而，在当时的清代修筑铁路谈何容易。在清朝的统治阶层中的保守势力竭力反对，尤其是以翰林院侍读学士张家骧为首的更激烈，他们以修筑铁路“行驰震动陵寝、黑烟损害庄稼”为由百般刁难，横加阻挠。致以铁路的修建工程筹备工作进展缓慢，直到1881年（清光绪六年）才仅仅修筑了一条不到10公里的唐胥铁路（后来的京奉铁路首段），由于清政府不让用机车牵引，而用马拉所以称之为“马拉铁路”。后经维新派直隶总督李鸿章的不懈努力，再三奏本，十六年后，即1897年（清光绪二十二年）唐胥铁路才延伸到北京永定门。
由此可见在清代修筑铁路的艰辛与开通火车邮路的艰难。下面以铁路开工为序，将火车邮政史试述如下：
一、京奉线火车邮史
邮路开通历史背景
1877年（光绪三年）英商在河北唐山开办开平矿务局，经营开平煤矿，1879年（光绪五年）出煤。因运煤需要，经直隶总督李鸿章奏请清政府修建唐胥铁路，以与运煤运河衔接。久经周折，两年后才获准。于1881年（光绪七年）5月动工，约同年第三季度完成。因煤车拖曳的动力是用马拉的，所以当时被称之为“马拉铁路”。唐胥铁路是中国历史上由当时政府许可修建的第一条铁路，所以中国铁路发展史，也是以此作为基点的。同时也为火车邮政奠定了基础。
可是这条唐胥铁路的延伸，清政府中的保守势力却又设下了重重叠嶂。以李鸿章为首的维新派，力排万难。在他的《奏稿》内，有一件《妥议铁路事宜折》他举出兴修铁路有九大利益：
1.地无遗利，人无遗力，便于国计；
2.调兵遣将，师行迅捷，便于军政；
3.遥控腹地，四面拱工，便于京师；
4.移粟辇金，货畅其流，便于民生；
5.海疆有事，漕粮无虞，便于转运；
6.轮车之速，十倍驿马，便于邮政；
7.煤铁运送，利源路畅，便于矿务；
8.轮运轨通，相如表里，便于发展航运；
9.千里行役，瞬息可达，便于商民行旅。
但是这一建议竟招致舆论嚣然，尤以翰林院侍读学士张家骧为首保守派的激烈反对，他们以种种借口横加阻挠，卒遭“著毋庸议”的批驳，而将伸展铁路的计划乃告“束之高阁”。
到1887年（光绪十三年），李鸿章再会同几位满汉大臣，得到醇亲王的支持，方再奏准兴造大沽到天津的一段铁路。1888年（光绪十四年）九月初，津沽路告成，李鸿章亲自查验，甚觉满意，因而再建议将铁路由天津展到通州（今为北京通县），认为“于国计民生大有裨益”。想不到又遭翁同和等一班大臣的反对，认为“铁路有资敌、扰民、夺民生计”三大祸害。结果奉旨“缓办”而搁浅。
以后，到1891年（光绪十九年）计划中的关外铁路，方由天津展筑至山海关。翌年，李鸿章欣然搭火车由津至榆（山海关）来回视察作成了如下的奏折：
“臣鸿章于山海关校阅异后，乘坐火车由新造铁路回津，六百余里，半日而达，极为便速。沿途阅视所有作桥轨工程均极坚固，每里工价较之西国尤为节省。自沽州、古冶以东皆归官办，接至山海关二百余里，中多石山大涧，较古冶以西商办之路，工作倍难。中隔沽河一道，建设大铁桥一座，长至二百二十丈，工费最艰巨。”
这个奏折得到满朝文武的积极反映，开始对修筑铁路有了新的认识。于是唐胥铁路1897年（光绪二十三年）6月才展筑到北京永定门；1901年（光绪二十七年）展筑到北京前门东站。
截止到1901年（光绪二十七年）中国关内只有这400余公里铁路而已，虽然不长，却要仰仗李鸿章付出的艰苦，他为中国铁路和邮政事业作出了卓越的贡献，可谓“开路先锋”，后人尊称他是“火车头”是受之无愧的。
火车邮史
唐胥铁路建成后以此基点，继续向东西两端展筑1894年（光绪二十年）东达山海关；1897年（光绪二十三年）6月西至北京永定门，这时北京至天津间的邮件就开始利用铁路这个现代化的交通工具进行传送，并称之为火车邮政。
1900年（光绪二十六年）八国入侵，随之爆发义和团运动，仇外、排外民族情绪高涨。义和团控制北京之后，新邮政、电报为“洋务”之列，因此邮政总局、电报局被焚毁。6月4日八国联军由天津向北京进发，6月7日戍守津京铁路之清军撤离。这时中断了北京与外埠的火车邮路。所以寄北京的邮件在天津大量积压，只好就地拆开邮袋，信件由邮差运往北京。英帝国主义为了自身的利益，于9月24日把铁路由天津修复到杨村，又开始由火车运输这个区间的邮件。
寄往北京的邮件，每天下午2时30分封发，先用火车由天津于当天下午运至杨村，隔日以骡运至马头，再停留一夜，第三天下午2时到达北京，全程共需48小时。至12月21日铁路修复到北京永定门，12月22日起津京铁路又开始全线用火车运送邮件，可是铁路仍由英国管辖，直到1902年9月才归还我国。所以我国国家火车邮政之始祖应以津京火车邮路作为开场。
1902年10月4日天津副邮政司申玛思致天津邮政司往崔琳提到“邮政总办在第1012/93号文中指示我们要自行安排利用铁路运送邮件……，我从英国军邮局总监那里了解到，他打算从下星期一开始不再在火车上进行分拣作业了。以后他们不再需要邮车上划给他们的那部份车厢了。我建议，作为一种临时办法，请铁路负责人马上将那部份车厢划给我们使用，并且给我们的邮差签发通行证，以使我们能立即开办我们自己的邮运”。另1902年10月10日天津海关税务司兼邮政司致北宁天津大清铁路执行董事文邮件第476号提到“关于他们昨天谈到有关经铁路运送大清邮件之事，兹说明，如果情况允许，大清邮政局想和贵局达成与1900年6月动乱（指义和团运动）开始前所决定的协议相类似的协议。”
铁路之管辖虽已回归大清帝国，但火车邮政，仍然由英国印度军邮之火车邮局运作，大清邮局之火车邮运尚未接手，1902年（光绪二十八年）10月20日天津邮政司德崔琳呈总邮政司署第468号文中有“从中您可以看出乖车证已免费签发；在关内几趟列车的首车上，现由英国军邮局单独占用的那部份地方，也将免费供给我们使用；关外的车上也将给我们提供存放邮件的空间……，现护照已发，大清邮局的邮差今天已开始跑班，由英国军邮局铁路邮运人员随同跟班，以便使他们熟悉英国军邮局的邮件，一星期后英国军邮局将撤走，我们的人员将独自跑班”。申玛思呈邮政总办1902年10月《月报》载有“28日我们恢复了自己的火车邮运……。我们正在北京至山海关间的快车上做一项试验，我们想效仿英国军邮局建立火车邮局的办法。采取这种做法是必要的，因为除了运送自己邮件外，我们还要负责运送英国军邮局的邮件。三名能用英文读写地名的邮局听差（即勤杂人员）被派在火车上做‘拣信生’，按规定他们负责接收和封发沿途各局的邮件……。目前这三名‘拣信生’仅在火车上处理总包邮件。”
大清邮局自10月20日起开始跑班实习，很快地掌握了整个业务，至此火车邮运才真正全由大清邮局负责。申玛思呈邮政总办1902年12月《月报》提到“现在北京至山海关间的快车上和北京至塘沽间的快车上都设了火车邮局……。各代办铺商将只交给火车邮局一件总包，火车邮局将负责分拣这些总包内邮件，并把这些邮件分别直封给沿途相关代办铺商。”恢复初期的火车邮局，仅限于处理总包邮件，尚未开始作散体的收授处理。
因邮政与铁路当局，尚未有正式铁路邮政章程，因此时有延误。外务部于12月24日令，制订铁路邮政章程已成当务之急。经数月磋商。于1903年4月13日正式铁路邮政章程终于公布。章程有八条，全文如下：
大清邮政局铁路公司互议章程八条
一、铁路只允中国邮政官局运送包件，其民局及别国官局邮件概不准运送。至各国军队按合同应送各件，应由中国邮政局随同日行邮件代为由火车寄投。
二、火车搭客行李邮政局不愿扰及，惟若风闻或确知有挟带邮件之弊致违禁令，应如何办理之处，亦须予定妥章。
三、午前往来津、榆、芦汉各处暨午后开行之火车应每日二次备有合用专间，以便邮政局员运送寻常邮件。此两次火车开行时刻倘有改易，须于前二日向邮政局声明，以便早谕众知。
四、邮政局运送寻常邮件备用专间，铁路应不收费。至有另用专车之时，其专车之费照各国向例必须格外从廉（此项照各国从廉之费，尚须另行酌定）。
五、邮政员役因工上下火车听其自便，不得挡阻，惟须携有免票为凭。倘无免票即照常人一律看待。其免票由各邮政司向铁路局声领转发。
六、火车各站准租趸屋若干间，照纳租费，并于各站设立信箱，系归邮政局自行经理（其趸屋租费尚须另行酌定）。
七、所有此章内载邮政局应交铁路各费均按每年结清。
八、嗣后铁路推广各处均须照此章程办理，倘有更改之处，须由外务部准定方可施行。
从此火车邮局才名正言顺有了专用车厢展开各项业务作业。并效仿英国军邮火车邮局除了总包作业，散体邮件之处理也随之开始。
1904年日俄战争起，关外段铁路受阻，日军擅接奉天至新民屯段狭轨轻便铁路，翌年中日议定由我备款收回，并改为标准轨距，天津至奉天段铁路全线终归我管辖。1906年10月大清邮局决定正式利用西伯利亚邮路，寄往欧洲的邮件，除天津局收寄之外，大清邮局其他处收寄者，也将汇集至天津，再与法国邮局交发利用天津至奉天铁路衔接中东路转西伯利亚铁路。1907年8月26日将关内外铁路，正式改称为京奉铁路，但邮戳上尚未见有“京奉”字样，直到1911年5月12日规定铁路列车上办理邮务之拣信生，应比照各级邮局使用之国内邮戳式样镌刻专用钢质日戳，戳面以中文刻明上为铁路名称（如京津、京奉）；中为日期（年、月、日）；下为火车邮局号码，后铁路有分段者其段落之次第亦列应列明之。此日戳由邮政供应股统一镌刻发出，此后方有“京奉”铁路之正式名称出现在邮戳上。
据孙君毅先生所著《清代邮戳志》记载，此间有“北京至山海关”邮路、“北京至天津”邮路、“北京至塘沽”邮路、“北京至奉天”邮路。
二、 京汉线火车邮史
邮路开通历史背景
清光绪年间，两广总督张之洞在修筑卢汉铁路（北京卢沟桥至汉口玉带桥），占有重要地位。卢汉铁路计划始于清政府维新派（亦称洋务派）和封建顽固派（亦称保守势力）关于津通铁路（天津至北京通州）问题的争论。
1888年（光绪十四年）直隶总督李鸿章奏准由商办“中国铁路公司”修筑天津至通州的铁路。遭到封建顽固派的强烈反对，他们认为修筑津通铁路有“资敌”、“扰民”、“夺民生计”三大害处，而洋务派也反唇相讥，予以驳斥，双方相持不下。
清政府要各省总督发表意见，时任两广总督的张之洞于1889年（光绪十五年）4月1日呈递《请缓造津通改建腹省干路折》调解双方分歧，建议缓修津通，改筑卢汉铁路。此议得到清政府的批准。
张之洞在奏折中颇费心机把卢汉铁路的益处详述一番，他说：“今日铁路之急，尤以开通土货（指中国农，土产品和手工业产品）为紧。”又说卢汉铁路“居天下之腹，中原绾，为四达之通衢”。同时安抚封建顽固派说卢汉铁路内处腹地，不近海口“无引敌之虑”。
1890年（光绪十六年）春，清政府为抵抗沙俄向我国东北边疆急剧扩张，决定改变原来计划，移款赶修关外铁路，卢汉铁路又被列为缓办之例。
1895年（光绪二十一年）中日甲午战争之后，卢汉铁路又归话重提。当时清政府迫于形势，宣布实行“力行实政”政策，允许民间集资兴办铁路，并鼓励说：“如有成效可观，必当加兴奖励。”但规定不许外商入股，广东华侨巨商许应锵、江苏后补知府刘鹗（字铁云，即《老残游记》作者）等相继申请承办卢汉铁路。其中以许应锵资本最为雄厚。据说还得光绪皇帝破格晋见，并予嘉奖。
卢汉铁路首段卢保段于1898年（光绪二十四年）2月开工，翌年1月竣工。同时南段工程由汉口向北修筑；北段工程由保定向南展筑。6月义和团运动爆发，卢保段铁路遭到严重破坏，黄河以北工程停顿。八国联军侵占北京期间，法、比擅自将卢保段铁路，由卢沟桥展筑到正阳门，并修建前门西站。1901年9月（光绪二十七年）《辛丑条约》签订后，京汉全线恢复施工，进度较快。1905年（光绪三十一年）11月郑州黄河大桥竣工。1906年（光绪二十二年）5月长达1214公里的卢汉铁路全线竣工通车。钢轨大多是汉阳炼铁厂制造的。全部工程投资43，498，787两白银，平均每公里造价为35，813两白银，全线正式通车后易名京汉铁路。
火车邮史
1898年2月开工的京汉铁路，其火车邮路是随着铁路逐段通车而开通的。京汉邮路开通前正是北京邮政事业初步发展时期，1896年（光绪二十二年）3月20日光绪帝殊批核准开办国家邮局后，总理衙门于26日将正式开办邮政事宜，委托赫德办开。正式开办国家邮局有许多筹备工作需要完成，因而到1897年2月20日中国邮政局才正式开办。从这天起北京的海关邮局改称北京邮政总局。
北京邮政总局成立后，面临着与民信局竞争与挑战。京奉、京汉铁路干线邮路相继开通，增强了与民信局竞争的实力。北京邮政总局以便利、快捷、控制的原则以应付民信局。
为便于投信北京邮政总局首先在城内设立50个信筒，信差每日六次开筒取信，邮件的投递次数也由每日两次，增到六次，寄往海外或外埠的邮件则以火车开出的时刻表为准，送往火车站进行邮件转运。同时对于北京城外的邮政业务也逐渐发展，凡距北京四十里以内的市镇乡村，都设立信箱、信柜和邮政代办所。综上所述，北京邮政总局此间先后开办了快递信函、报纸杂志的寄送，乡村邮政，建立昼夜兼程邮路，增加城区信件的投递次数等措施，扩大了邮件业务量。据1904年（光绪三十年）统计北京邮政总局经办的邮件共达356.5万件，包裹为59770件之多。同时在京汉铁路沿线又设立信筒、邮政代办所，这些措施都为寄邮者提供了方便，优于民信局。
北京邮政总局除设有日夜快班投递快信外，发挥了火车邮运快捷的优势。同时《大清邮局铁路公司互议章程》中明文规定：“铁路只允中国邮政官局运送包件，其民局及别国官局邮件概不准行运送……”。这一规定从法律上堵塞了民信局利用铁路托带邮件的路途。这些措施削弱了民政局的竞争力，是搞垮民信局的大前提。
京汉铁路火车邮运的开通，对推动北京邮政事业的迅速发展起着积极作用。据现已发现的火车邮戳资料考证，京汉线通至北京的火车邮路有北京至彰德邮路，正定至北京邮路，北京至汉口邮路。按着与铁路公司制订的协议，上述邮路之邮政车分别编挂在快车、慢车和货运列车的守车上。
三、 京张线火车邮路
火车邮路开通背景 1905年（光绪三十一年）清政府招标兴建京张铁路。詹天佑以工期短、投资小而中标，立志承担此任。消息传开国外报纸纷纷讥讽：“建筑京张铁路的中国工程师，恐怕尚未出世呢？”不逊之言传到詹天佑的耳里，他愤概地说：“真是欺人太甚！中华之大，人材济济，修建铁路岂能难住我们！”同年10月这项由中国人自己勘测，设计的第一条宏伟，艰巨的铁路工程，在詹天佑的领导下终于开工了。
京张铁路北京丰台至张家口，全长201公里，是华北联络蒙古的交通要道。由南口至八达岭这个区间，悬崖硝壁、怪石磷峋，只有一条称之为“关沟段”的山沟，素有“天险”著称。
詹天佑接任后亲自勘测了几条线路，反复比较，选出最合理的施工方案。在居庸关至八达岭间需开凿四座隧道长1091米。工程之艰，进尺之难为世人叹为观止。
在青龙桥高坡地区，詹天佑运用了“折返线”的原理，创出一段“人”字形线路。列车到青龙桥站折返以“尾”变“头”用前后两台机车拉和推着列车迂回攀越山岭。这样比直线上升减少了坡度，比盘旋而上减少了路程。这是詹天佑的一项伟大的创举，为同行们所称赞。
在八达岭隧道施工只有两个施工面，詹氏为了加速施工进度，在勘测好的隧道顶部的山上经细致的计算，打一个竖井下去，这样隧道就多了两个施工面。隧道竣工后“竖井”又可做为排烟口，半蒸汽机车在隧道内释放出的滚滚浓烟排出洞外。设计之巧妙，用心之良苦，令人折服。
1909年（宣统元年）7月4日铺轨到张家口，同年9月19日邮传部派员自南口搭车至张家口验收京张铁路工程。验收事毕，又于同年10月2日在南口站悬灯结彩，举行通车庆典。詹天佑为中华民族争了一口气，工期提前两年，节约工程投资白银28万两。庆典之上代表们纷纷盛赞詹天佑道；“詹总管独运匠心，筑成此路，为中国人吐气矣。”的确伟大的爱国主义工程师詹天佑，为中国铁路建筑史谱写了光辉的乐章。
1919年（民国八年）4月24日詹天佑去世后，为表示对他的崇敬，中国工程师学会在青龙桥站为他铸造铜像，让他看到祖国铁路事业的腾飞。
火车邮史
正当京张铁路兴建之前，与铁路相关的《大清邮政局铁路公司互议章程》已经出台，火车邮局也已创建，邮件传递系统亦趋建全，有关铁路邮运制度皆已上轨。因此京张铁路的火车邮史，就不像京奉铁路历经激荡和多元化的局面了。京张铁路火车邮运看来就显得平淡的多了。
京张火车邮运不是全线通车后才开始的，而是局部或尚未正式通车前，就开始利用铁路工程列车运送邮件的。台湾《铁路邮刊》第19期由林志明先生撰写的《在中国之火车邮戳戳谱初探（五）》所出示的两枚戳就证明了上述事实，一枚是请二次片自京张铁路工程局寄往上海四马路。该片销票戳为一枚火车邮戳，戳式：单边圆型三栏式，上栏“京张”、中栏“丁未八月十七”、下栏“火×车”；另一枚是封，由张家口火车货捐局寄往北京丰台火车站的，戳式与片销戳相同上栏“京张”、中栏“已酉八月十四”、下栏“火——车”。经核查丁未是1907年，已酉是1909年，京张铁路是1905年10月开工的，正式通车典礼是1909年10月2日，由以上两枚“京张”火车邮戳的日期，可以证实：京张铁路邮运，在京张铁路正式通车前，就开始利用工程列车进行了。
后记
由1881年至1911年30年间，由于清政府中保守的顽固派百般阻挠，以北京为起点的铁路只有京奉、京汉、京张三条。而远离北京的省份，由于“山高皇帝远”修筑铁路就不像直通北京那么多“清规戒律”了。这30年间除上述三条铁路外，又修筑了东清线（满洲里至绥芬河1902年1月建成）、胶济线（青岛至济南1904年7月建成）、正太线（枕头（今石家庄）至太原1907年10月建成）、沪宁线（上海至南宁1908年7月建成）、沪杭线（上海至杭州1909年9月建成）、津浦线（天津至浦口1911年建成）。这些铁路虽然当时没有直接通到北京，可是这些铁路线为后来通往北京的火车邮路奠定了基础。这些铁路通车资料，为研究火车邮史提供了参考具有一定史料价值。我们研究火车邮史，如果不先去认真研究铁路发展史，那么火车邮史就会成为无源之水了。所以，我们在研究火车邮史的同时，必须首先研究铁路发展史，处理好“水”与“源”的关系。
1896年至1911年的15年间，（光绪二十二年至宣统三年），清代是中国火车邮政的启蒙阶段。在这个阶段中1896年至1901年的五年间，火车邮政大权掌握在洋人手里，直到1902年火车邮政权才回到中国手中。1903年制订了《大清邮政局铁路公司互议章程》奠定了铁路邮运的基础，以北京为起点的京奉、京汉、京张以及全国各条铁路邮运有章可循，竟管它不十分条理和完善，可是做为火车邮政的鼻祖，直到今天还产生着深远的影响，如果没有清代的火车邮政的启蒙阶段，就不可能会有今天全国的300多条火车邮路的畅通。
由于笔者接触有关火车邮政资料，时间甚短，可谓才蔬学浅。虽然亦引用一些前辈的留下的史料，未免不当，会漏洞百出。所以，拙作只能做为引“玉”之“砖”，若发现谬误之处，望请同好和邮学专家们予以斧正。
本文参阅资料
童钟贤著《世界铁路之最》
孙君毅著《清代邮戳志》
邢道善著《张之洞和京汉铁路》
马骏昌等著《北京邮史》
马里千、陆逸志著《中国铁路建筑编年简史1881-1981》
台湾《铁路邮刊》第17、19期，林志明先生所撰《在中国之火车戳戳谱初探》
金喜旺（文）
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